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本文综合法制日报、界面新闻、齐鲁晚报、北京日报等
5月13日，哪吒汽车母公司合众新能源近期被申请破产审查的消息，再次将新能源汽车行业的残酷淘汰赛推向公众视野。
“车企破产，我们车主怎么办”，“车机服务功能还有保障、系统还能更新吗”，“车有问题去哪里维修保养”……在相关新闻的评论区，不少网友对哪吒车主后续维修保障等权益表示担忧。
近年来，从威马、高合、猎豹等，再到如今的哪吒，多家企业的退场不仅暴露了资本泡沫的破裂，更将包括40万哪吒车主在内的破产倒闭新能源车主推向“用车权益保卫战”的漩涡。
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新能源车企倒闭数量逐年上涨 相比巅峰时期已减少超9成
近年来，新能源汽车市场的竞争浪潮一浪高过一浪，有的车企引领着潮流，有的则被拍在了沙滩上，尤其是小众汽车品牌。
据第三方不完全数据统计，新能源车企的倒闭数量在逐年上涨，2023年年底该领域能正常运行的新能源车企仅剩40多家，相比2018年巅峰时期减少了超九成。
已经“爆雷”的合创汽车，正在“生死线”上挣扎。而那些月销低于1000辆的车企，或许迟早会被时代的车轮碾过。
资料图：网友自制国内新能源汽车“生死簿”
目前，这些倒闭车企中超多半已无售后服务中心，有一小部分由合作方接手售后服务，其余的则选择在退市后成立专门的售后服务团队，保障车主权益。
中国汽车流通协会2024年上半年的统计数据显示，国内申请破产或者已长时间不生产的新能源车企，大概涉及超16万存量车主。
这也就意味着，如此庞大的群体每天可能都会面临修车时间成倍增加、无匹配的零部件，甚至是无处修车的烦恼事。
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维保体系崩盘：维修费用飙升 保险公司拒保 二手车残值遭毁灭性打击
车企曾承诺的“终身质保”，伴随车企的破产倒闭也化成了一纸空文。
有媒体总结说，车企退市后，维修保养体系崩盘，用户面临配件短缺、技术垄断与天价维修成本的三重压力。
首先，供应链的崩塌是车企退场后最致命的打击。
宁德时代等核心供应商的断供，导致哪吒汽车电池、电机等配件缺货率超90%，维修周期长达3个月。
而这种“修车无门”的困境在二手车上更为突出：电池更换成本高达4万-5万元，远超车辆残值，车主被迫承担高额维修费用。
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无独有偶，猎豹汽车在退市后，25万车主因零部件停产无法享受免费维保；11万威马车主维修需等待数月甚至依赖拆车件，而部分车型因保有量低，供应商拒绝继续生产配件，维修成本飙升；极星2车主因底盘碰撞需更换整个电池组，维修费用报价竟高达40万元，远超车价本身……
其次，保险市场的反应进一步加剧了车主的困境。
“每年最让人心烦的就是车险问题，由于威马破产，很多大保险公司大数据审核时直接拒保，车友群里今年大多数人都只能选择小保险公司，且保险条款苛刻，成本大幅增加。”北京的一位威马车主高先生透露。
据了解，目前多家险企已将哪吒车型列入高风险名单，保费同比暴涨40%。更严峻的是，部分保险公司更是直接拒绝为已倒闭车企的车辆提供商业险，车主在发生事故、或者保险到期后，可能会面临“无险可保”的境地，只能“裸奔”上路。
最后，车企退市对二手车残值的打击堪称“毁灭性”。
威马EX5二手车价从22万跌至6万，交易周期延长至20天以上；哪吒汽车销量下滑导致市场对其二手车信心不足，进一步压低价格；某些退市车型由于第三方检测机构因技术壁垒难以评估旧车的三电系统状态，从而加剧了交易障碍。
“我们在收车（新能源二手车）时普遍会比同级别车型压低20%-30%，有的甚至会沦为‘废铁价’。”济南的一位二手车商薛先生坦言。
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App崩了，爱车沦为“电子废铁”
新能源汽车的智能化属性使其高度依赖车企的持续技术支持，企业一旦退市，车机系统或面临“断更”风险，这也成了车主的麻烦事。
如今的新能源汽车App早已超越“遥控器”功能，成为用户与车辆连接的核心枢纽，涵盖远程控车、电池健康度监测、充电桩查询、OTA升级等众多功能，甚至能通过AI大模型预测保养需求。
具体来看，主要有三类功能：第一种是远程操控功能，如提前打开空调、解锁车门、查看充电状态等；第二种是车辆监控功能，如实时定位、胎压报警、电池健康诊断等；第三种是服务生态功能，如预约保养、在线支付、积分兑换等。
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App出现断网，直接切断了车机与云端的连接，依赖车企服务器的语音助手、在线音乐等功能彻底失效，而OTA升级的中断，则让车辆无法获得安全补丁或新功能推送，长期可能导致软件漏洞或兼容性问题。
据媒体报道，哪吒汽车App自今年1月起频繁出现断网问题，蓝牙钥匙失效、远程控车失灵、导航定位丢失等故障频发。
这种“软件休克”现象并非孤例。
威马汽车破产后，多位威马车主表示，威马汽车的随行早就形同虚设了，车机系统大面积宕机，软件Bug无人修复，车机系统、
据不完全统计，今年以来，已有超过10个汽车品牌的App出现大规模故障。
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如何保障车主权益？专家呼吁建立“售后责任基金”
车企倒闭后，消费者维权之路处处受阻。
据了解，《汽车销售管理办法》明确规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，在汽车退市之后，厂家仍然要确保10年的零部件供应，车企在破产退市之前有义务对已售车辆的后续维保工作进行妥善处理。
但现实中车主投诉往往石沉大海——“三包”责任因经销商退网、车企清算陷入“责任真空”，诉讼维权成为唯一出路，但耗时耗力。多数消费者在找到破产管理人时，得到的答复往往是“请排队登记，清偿顺序供应商优先”。
广大车主的权益该如何保障？
北京交通大学北京综合交通发展研究院教授郑翔建议，对汽车生产技术制定更加严格的标准，强调关键配件的统一，以节约社会资源；对个性化配件，要求企业承担更为严格的保证责任。例如，对个性化配件的可维修性、质量保证期限提出严格标准。
，强制企业按销量交纳保障金；明确主机厂为“三包”责任最终承担方；推动第三方售后认证体系打破品牌垄断。
汽车流通协会专家王萌此前也曾提出过类似建议，可规定车企为每辆售出的新车建立售后保障基金，由相关部门进行监管，在一定年限后再将资金返还给车企，这样即便品牌破产退市，仍有一定资金用于车机系统维护、零部件供应等，保障消费者售后权益。
